Tapahtumabussi TABU: konseptoinnista pilotointiin

Miten yksittäisestä havainnosta voidaan rakentaa aluekehittämishankkeissa testattava ja rahoituskelpoinen konsepti? Tapahtumabussi TABU syntyi kentältä tulleesta tarpeesta ja eteni systemaattisen konseptointiprosessin kautta pilotiksi. Artikkelissa tarkastellaan prosessia kronologisesti ja pohditaan, mitä konseptointi voi käytännössä aluekehittämisen kontekstissa tarkoittaa.

Kirjoittaja: Jarkko Kääriäinen

Johdanto

Tapahtumia hyödynnetään yhä useammin aluekehittämisen välineenä, koska niiden on havaittu lisäävän matkailua, kaupunkikeskustojen elinvoimaa ja alueellista vetovoimaa (Getz 2012; Richards & Palmer 2010). Itärajan levottomuus ja koronapandemia ovat yhdessä pakottaneet kuntia miettimään erilaisia keinoja esimerkiksi matkailun ja kaupunkikeskustojen elvyttämiseksi, ja vireään tapahtumakenttään panostaminen on nähty siinä tehokkaana keinona.

Etelä-Karjalassa on kaksi suurempaa tapahtumien suhteen aktiivista kaupunkia, Lappeenranta ja Imatra, jotka sijaitsevat noin puolen tunnin ajomatkan päässä toisistaan. Kaupunkien välillä julkisilla liikkuminen on käytännössä etenkin ilta-aikaan mahdotonta. Tähän tarpeeseen loimme uuden konseptin Tapahtumabussi TABUsta, jonka ensimmäinen pilottitoteutus toteutui elokuussa 2025. Artikkeli tarkastelee, miten yksittäisestä käytännön havainnosta voidaan kehittää testattava palvelukonsepti aluekehittämishankkeessa.

Konseptointi teoreettisena käsitteenä

Kirjallisuudessa konseptointi kuvataan iteratiiviseksi prosessiksi, jossa havaittu ongelma jäsennetään systemaattiseksi ja testattavaksi palveluratkaisuksi ennen laajempaa käyttöönottoa (Edvardsson & Olsson 1996; Goldstein et al. 2002; Ries 2011). Kehittämisprosessin näkökulmasta konseptointi voidaan jäsentää kolmeen vaiheeseen, jotka muistuttavat lean-kehittämisen build–measure–learn -oppimissykliä (Ries 2011).

Tarpeen kartoitus ja ongelman rajaus.
Hypoteesin muodostaminen, eli testattavan väitteen määrittely.
Ratkaisun validointi vaiheittain.

Validointivaiheessa voidaan erottaa kaksi tasoa. Proof of Concept -vaiheessa testataan, onko ratkaisu periaatteessa relevantti ja toteutettavissa. Minimum Viable Product (MVP) -vaiheessa ratkaisu viedään rajattuun todelliseen käyttöympäristöön ja sen vaikutuksia mitataan. MVP ei ole valmis palvelu, vaan tarkoituksellisesti rajattu kokeilu, jonka tehtävä on tuottaa päätöksenteon kannalta riittävä määrä tietoa.

Teorian soveltaminen käytäntöön – Tapahtumabussi TABUn pilotin rakentaminen

Tapahtumabussi TABU idea syntyi opiskelijan tekemästä huomiosta, joka nosti huonot julkisen liikenteen yhteydet keskusteluun. Huomio vietiin laajempiin sidosryhmäkeskusteluihin kevään 2025 aikana, jossa ongelman todettiin olevan relevantti ja siten myös ongelman ratkaisevalle palvelulle arvioitiin olevan kysyntää. Ratkaisu rajattiin koskemaan tapahtumavetoista joukkoliikennettä ja hypoteesiksi muodostui olettama, jossa tapahtumabussin lisäisi tapahtumakäyntejä ja asiakkaiden liikkumista kaupunkien välillä.

Hypoteesista muotoiltiin idea ja siitä teoriatason konsepti, jota voi verrata ns. Proof of Concept -vaiheeseen. Siinä konsepti esiteltiin ja varmistettiin tapahtumajärjestäjien, yhteistyökumppanien sekä kuntien kiinnostuksen ja sitoutumisen konseptiin. Tämän jälkeen siirryttiin MVP-vaiheeseen, jossa konsepti toteutettiin rajattuna pilotointina keskeisten oletusten testaamiseksi käytännössä.

Elo-lokakuun 2025 aikana toteutetussa pilotissa ajettiin 18 kuljetusvuoroa 11 erityyppiseen tapahtumaan. Matkat toteutuivat pääosin Lappeenrannan ja Imatran välillä. Lisäksi muutama vuoro ajettiin Lappeenrannan ja Luumäen sekä Lemin välillä. Kuljetukset toteutettiin ulkopuolisen palveluntarjoajan toimesta. Bussin kyytiin ei päässyt reittiliikenteenomaisesti matkan varrelta, vain ainoastaan etukäteen määritellyiltä lähtö- ja päätepysäkeiltä ennen tapahtumaa ja tapahtuman jälkeen. Kaikille ilmoittautuneille lähetettiin tapahtuman jälkeen kysely, jonka pohjalta pilotista kerättiin sekä määrällistä että laadullista palautetta vaikuttavuuden sekä hypoteesin arvioimiseksi.

TABUsta viestittiin hankkeen nettisivuilla (Etelä-Karjalan tapahtumaklusteri 2025), sille tehtiin oma ilme ja konseptista tiedotettiin sekä paikallisissa tiedotusvälineissä että sosiaalisessa mediassa. Tapahtumia velvoitettiin myös tiedottamaan kyytimahdollisuuksista omissa kanavissaan.

Mitä pilotista opittiin?

Kyselyyn vastasi 48 matkustajaa (51 %). Kuljetusten keskimääräinen täyttöaste 20-paikkaisessa kalustossa oli 31 %. Keskimäärin busseissa istui noin kuusi asiakasta / kyyti, mutta vaihtelu oli suurta: osa vuoroista oli lähes täynnä, osa selvästi vajaakäytöllä. Vastaajista lähes 65 % koki kuljetuksella olleen merkittävä vaikutus tapahtumaan osallistumisessa.

Yksilöityjä asiakkaita busseissa oli 94 henkilöä, jotka suorittivat yhteensä 181 matkustussuoritetta. Etukäteen varattuja paikkoja oli 235 kpl. Peruutusprosentti varatuissa matkoissa oli 23 %.

Pilotin alhainen käyttöaste voi palautteiden perusteella liittyä viestinnän rajalliseen tavoittavuuteen. Tapahtumien oma viestiminen konseptista vaihteli hyvin paljon ja hankkeen oma viestintää toteutettiin pienillä resursseilla. Viestinnän epäonnistumista tukee vastaukset kysymykseen ”Mistä kuulit Tapahtumabussi TABUsta?”. Palautteiden mukaan vain 6 % vastaajista löysi tiedon hankkeen verkkosivuilta ja 13 % alueen sanomalehdistä. Valtaosa vastaajista ilmoitti saaneensa tiedon tapahtuman omista kanavista (42 %). Seuraavaksi suurin vastausryhmä oli ”muualta, mistä” (33 %)., jonka avoimissa vastauksissa toistuivat tuttavat ja ystävät. Palautteissa toistui myös kautta linjan toive viestintään panostamisesta.

Maksuhalukkuus oli asiakkailla keskimäärin 9 euroa per suunta. Kun maksuhalukkuutta vertaa keskimääräiseen bussin kustannukseen (n. 180 e / suunta), olisivat operatiiviset kustannukset katettu teoriassa n. 20 hengen lipputuotoilla. Realistisesti arvioiden kyydin osuus on kuitenkin vain yksi osa konseptin toteuttamista, joten kestävä ja vähäriskisempi toteutusmalli edellyttää kustannusten jakamista esimerkiksi yhdessä kuntien, yrittäjien ja matkustajien kesken.

Avoimissa palautteissa korostuivat konseptin helppous, turvallisuus sekä tapahtumiin osallistumisen parempi mahdollistaminen. 96 % vastaajista olisi valmis käyttämään palvelua myös jatkossa ja vastauksissa toistuivat toiveet konseptin jatkosta. Kehittämisehdotukset liittyivät ennen viestinnän tehostamiseen ja reittien sekä pysäkkien laajentamiseen.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Kerätty aineisto perustuu itsearviointiin eikä vastauksille ole vertailujoukkoa, joten tulokset ovat suuntaa-antavia. Pilotoidun palvelun palautteiden pohjalta voidaan päätellä, että tapahtumavetoisen liikennepalvelun toteutus on toivottu lisäpalvelu, joka madaltaa osallistumisen kynnystä ja mahdollistaa useampia tapahtumavierailuja naapurikuntien välillä. Palautteet osoittivat, että tapahtumien haastava saavutettavuus julkisilla palveluilla näyttäytyi osalle kävijöistä todellisena osallistumiskynnyksenä ja kysyntää tämän tyyppiselle palvelulle voidaan nähdä olevan. Pilotin alhainen käyttöaste voi palautteiden perusteella liittyä viestinnän rajalliseen tavoittavuuteen, mutta aineisto ei mahdollista yksiselitteisen syy-seuraussuhteen osoittamista. Johtopäätöstä kuitenkin puoltaa se fakta, että osa vuoroista oli lähes täysiä.

Konseptin seuraavan toteutuksen kuluja voitaisiin jakaa esimerkiksi kolmen eri tahon kesken. Kunnat ja tapahtumat sekä alueen joukkoliikennepalvelut ovat keskustelujen perusteella avoimia tapahtumaperusteisen kuljetusratkaisujen löytämiselle. Yhteiskuljetus ei auta vain tapahtumia, mutta tarjoaa myös keinon vähentää yksityisautoilua ja tukea siten vastuullisempaa liikkumista alueella sekä alueen pyrkimyksiä kohti hiilineutraalimpaa tulevaisuutta. Aihepiirit ovat tärkeässä roolissa molempien kuntien strategioissa, uudessa maakuntaohjelmassa ja teemat ovat myös hyvin tärkeitä useille tapahtumatoimijoille – joten yhteistyö ja jonkinlainen public-private -malli olisi perusteltavissa.

Keskeinen asia konseptoinnissa etenkin hankerahoitteisissa projekteissa on se, että tuotekehittelyvaiheessa tulee osallistaa mahdollisimman laajaa joukkiota alusta alkaen, jotka tukevat ja ovat konseptin takana. TABUssa konseptointiin osallistettiin tavalla tai toisella niin alueen asukkaita ja matkustajia, kuntia, tapahtumatoimijoita sekä yrityksiä. Vaikka viestinnällisesti pilotoinnissa oli parantamista, voidaan kuitenkin todeta konseptoinnin TABUssa onnistuneen positiivisen palautteen määrään viitaten. Palvelun pilotoinnista seuraavat keskustelut määrittävät, kuka tai ketkä ovat valmiita ottamaan testatun ja hyväksihavaitun konseptin jatkotyöstöstä vastuun.

Lähteet

Edvardsson, B. & Olsson, J. 1996. Key concepts for new service development. The Service Industries Journal. 16(2), 140–164. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/02642069600000019

Etelä-Karjalan tapahtumaklusteri. 2025. Tapahtumabussi TABU. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://tapahtumaklusteri.fi/tabu

Getz, D. 2012. Event Studies: Theory, Research and Policy for Planned Events. Routledge. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://doi.org/10.1108/00251740911004745

Goldstein, S. M., Johnston, R., Duffy, J. & Rao, J. 2002. The service concept: the missing link in service design research. Journal of Operations Management. 20(2), 121–134. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1016/S0272-6963%2801%2900090-0?utm_medium=article

Richards, G. & Palmer, R. 2010. Eventful Cities. Routledge. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://www.taylorfrancis.com/books/mono/10.4324/9780080940960/eventful-cities-greg-richards-robert-palmer

Ries, E. 2011. The Lean Startup. New York: Crown Business. Viitattu 10.3.2026. Saatavissa https://theleanstartup.com/principles

Kirjoittaja

Jarkko Kääriäinen on elämystalouden asiantuntija, joka työskentelee projektipäällikkönä LAB-ammattikorkeakoulun hallinnoimassa Etelä-Karjalan tapahtumaklusteri-hankkeessa.

Artikkelikuva: Tapahtumabussi TABUn banneri. (Etelä-Karjalan tapahtumaklusteri 2025)